Los recortes de empleo en la industria de suministro de automóviles y el papel del sindicato IG Metall

Desde hace meses, no pasa una semana sin que la industria de suministro de automóviles anuncie cientos de despidos y el cierre de plantas enteras. A menudo se ven afectadas regiones estructuralmente débiles, donde es casi imposible encontrar un nuevo empleo.

Éstos son algunos de los casos más recientes:

Continentalcerrará su planta de Gifhorn (Baja Sajonia) a finales de 2027. El cierre afectará a 900 trabajadores.

ZF Friedrichshafen cierra su fábrica de amortiguadores en Eitorf (Renania del Norte-Westfalia) con 700 empleados, y la planta de transmisión en Brandeburgo con 1.500 puestos de trabajo está gravemente amenazada. En las sedes de ZF en Sarre, Baja Sajonia y Baviera también corren peligro puestos de trabajo.

Schaeffler recortará 100 de 500 puestos de trabajo en su planta de componentes para motores de combustión en Ingolstadt, Baviera. Schaeffler planea eliminar 1.300 de los alrededor de 80.000 puestos de trabajo en todo el mundo en los próximos meses.

Marellicerrará su planta en Brotterode, Turingia, donde 900 empleados fabrican faros para automóviles, en marzo de 2024.

Fehrercerrará a finales de 2024 sus dos plantas del norte de Baviera, en Großlangheim y Wiesentheid, que en conjunto emplean a 370 personas y producen componentes y revestimientos para el interior de vehículos.

Otto Fuchsplanea eliminar entre 500 y 600 de los casi 3.000 puestos de trabajo de su división de automoción en Sauerland (NRW).

magnaquiere cerrar gradualmente su producción de espejos retrovisores en Dorfprozelten, Baviera: por el momento, 250 de los 450 empleados seguirán empleados hasta 2027. El grupo ya había cerrado su planta en Bad Windsheim (también Baviera) a finales de 2022.

lear se deshace de su división de iluminación y audio y planea eliminar 380 puestos de trabajo en Kronach, en el norte de Baviera. En Baden-Württemberg, Bremen y Eisenach, en Turingia, cientos de trabajadores más que fabrican sillas de coche temen por sus puestos de trabajo. La planta de Lear en Ginsheim-Gustavsburg, Hesse, donde 250 trabajadores fabricaban asientos de coche para Opel-Rüsselsheim, ya está cerrada.

Otros proveedores de automóviles que planean recortar empleos en los próximos meses sonEstableen Coblenza yjoyson,RecordaryWaldaschaffen la región del Alto Meno de Baviera.

Esta ola de despidos se viene produciendo desde hace mucho tiempo. Entre 2018 y 2022, el número de empleados en la industria alemana de suministro de automóviles cayó de 311.000 a 274.000, una pérdida de 37.000 puestos de trabajo.

En muchos casos, los afectados han luchado por sus puestos de trabajo. Por ejemplo, en Karben, Hesse, donde Continental cerró hace dos años una planta con más de mil puestos de trabajo, o en Marelli, en Brotterode, donde amenazaron con una huelga indefinida. Pero los trabajadores siempre se enfrentaron no sólo a gerentes despiadados, sino también al sindicato IG Metall y a los funcionarios de su empresa.

IG Metall (IGM) tiene un enorme poder en la industria automovilística y de proveedores. Muchos de sus 2,17 millones de miembros trabajan en este sector. Los funcionarios de IGM y los representantes del comité de empresa forman parte de los consejos de supervisión de todas las grandes empresas automotrices y proveedoras y están estrechamente conectados en toda Alemania e internacionalmente. Utilizan este poder no para defender los empleos, sino para sabotear la defensa de los empleos.

Si hay problemas sobre el terreno, de vez en cuando organizan protestas e incluso amenazan con “luchar” para no perder el control de la resistencia. Pero las palabras nunca van seguidas de acciones. Aíslan la protesta, se niegan a movilizar apoyo en otras plantas del grupo o de la industria y, finalmente, venden los puestos de trabajo a cambio de un “convenio colectivo social” o la promesa de retrasar el cierre unos meses.

Sin comprender este papel de IG Metall no se puede defender ningún puesto. La lucha contra los recortes salariales, sociales y laborales requiere una ruptura con los aparatos sindicales y la construcción de comités de acción independientes de base. En este contexto, vale la pena observar más de cerca la industria automotriz y sus proveedores. En casi ningún otro lugar es tan obvia la quiebra de la tan cacareada “asociación social” de Alemania y la transformación de los sindicatos en codirectores corporativos y fuerzas policiales industriales.

El sector del automóvil es el sector industrial más importante de Alemania. En 2021, facturó 411.000 millones de euros y empleó directamente a 786.000 personas. Tres cuartas partes del volumen de negocios correspondieron a los fabricantes de vehículos y una quinta parte (80 mil millones de euros) a la industria proveedora. Si se suman los concesionarios de automóviles, el comercio de repuestos y otros sectores secundarios, 2,2 millones, es decir, el 7 por ciento de todos los puestos de trabajo sujetos a cotizaciones sociales, dependen directamente de la industria del automóvil.

Sin embargo, la industria del automóvil está dominada por corporaciones que operan globalmente en un grado casi sin igual. Las cadenas de suministro se extienden a través de numerosas fronteras nacionales. Aunque se han subcontratado operaciones menos complejas a países con salarios bajos, sólo en Alemania 140.000 trabajadores de la industria automovilística están empleados en investigación.

Una gran proporción de los coches fabricados en Alemania se exporta. Los modelos de lujo de Porsche, BMW, Mercedes y Audi desempeñan un papel especialmente importante. En 2021, las empresas automovilísticas alemanas generaron dos tercios de su facturación en el extranjero. También mantienen numerosas plantas en otros países europeos, en China y en América del Norte y del Sur. En 2022, se produjeron 3,5 millones de turismos en la propia Alemania y 9,6 millones de turismos de marcas del grupo alemán en el extranjero.

Esta integración internacional es aún más pronunciada en la industria proveedora. Las empresas, algunas altamente especializadas, mantienen plantas en cientos de ubicaciones en varias docenas de países. Hasta ahora, Alemania, seguida de Japón, era el líder del mercado mundial en este sector.

El proveedor número uno, Bosch, tiene 400.000 empleados en 60 países y una facturación anual de 45.000 millones de euros. 140.000 de ellos trabajan en 85 sedes alemanas. Continental (número tres en el ranking mundial) emplea a 241.000 personas en 540 sedes en 60 países, y ZF Friedrichshafen (número cuatro) a 150.000 en 230 sedes en 40 países. Schaeffler está presente en 170 sedes en 50 países, emplea a 92.000 personas y también es un importante accionista de Continental.

Además, existen numerosos proveedores alemanes con actividad internacional cuyos nombres apenas son conocidos por el gran público: Brose (Coburg), con 26.000 empleados en 63 sedes en 23 países; Fritz Dräxlmaier (Vilsbiburg) con 75.000 empleados en 60 sedes en 20 países; LEONI (Núremberg) con 95.000 empleados en 32 países; HELLA con 39.000 empleados en 125 sedes en 35 países y muchos más.

Estos proveedores están constantemente deshaciéndose de plantas y divisiones enteras y comprando otras nuevas para optimizar sus resultados y exprimir hasta el último centavo de ganancia de la clase trabajadora. Algunas de ellas también operan en otros sectores, como Bosch, que también produce electrodomésticos, herramientas eléctricas y más.

Al igual que la industria automovilística en su conjunto, la industria proveedora se ve cada vez más presionada por la competencia internacional. En 2002, sólo una empresa asiática figuraba entre los diez mayores proveedores del mundo. En 2012 ya eran cinco procedentes de Japón y Corea del Sur. Mientras tanto, el fabricante chino de baterías CATL ocupa el segundo lugar detrás de Bosch.

La batalla global por la participación de mercado y las ganancias se ha visto exacerbada aún más por las consecuencias de la pandemia de coronavirus y la guerra de Ucrania, que han provocado cuellos de botella en la cadena de suministro, aumento de los precios de la energía, escasez de chips y graves pérdidas de ventas. A esto se suma el cambio a los vehículos eléctricos, que requiere altos costos de inversión y devalúa muchas tecnologías elaboradas en las que las empresas alemanas eran líderes.

Mientras tanto, las empresas alemanas hacen sonar la alarma. El jueves pasado, la consultora PwC publicó un estudio según el cual los proveedores alemanes de automóviles han perdido una cuota de mercado mundial de 2,7 puntos porcentuales desde 2019, “lo mismo que antes podían ganar con dificultad en 20 años”, y también están en último lugar en términos de margen de beneficio. “La competitividad está en grave peligro y las cosas ya están decayendo”.

La batalla por la participación en el mercado global y las ganancias se libra despiadadamente a espaldas de la clase trabajadora. Se reducen los salarios, se aumentan los niveles de explotación y se cierran secciones de fábricas y plantas enteras que no generan altos rendimientos. En el proceso, corporaciones, gobiernos y sindicatos se están fusionando en un todo unificado. Están recurriendo cada vez más abiertamente a medidas de guerra comercial y a la violencia manifiesta para obtener acceso a materias primas, participación de mercado y mano de obra barata, y para poner de rodillas a sus rivales.

Por ejemplo, la Ley de Reducción de la Inflación, que el presidente Biden está utilizando para subsidiar a las corporaciones estadounidenses por una suma de 430 mil millones de dólares con el pretexto de la protección del clima y la seguridad energética, se considera en Europa como una medida proteccionista que coloca a las empresas europeas en desventaja.

La Unión Europea y el gobierno alemán contraatacan con la misma arma. Por ejemplo, sólo el gigante de la electrónica Intel recibe subvenciones del gobierno por valor de 10.000 millones de euros para construir una fábrica de chips en Magdeburgo. Otros 10.000 millones de euros están destinados a dos fábricas de chips en Dresde. ¡Y todo esto en condiciones en las que el gobierno federal lleva semanas argumentando que supuestamente no se pueden conseguir unos miles de millones de euros para reducir la pobreza infantil!

Estados Unidos ha impuesto sanciones agresivas contra China, cuyo objetivo es aislar al país de tecnologías pioneras y así frenar su ascenso económico. Por ejemplo, Washington ha dictaminado que la última generación de microchips y máquinas para su producción ya no pueden entregarse a China. Europa también se ha sumado a esta campaña.

La lucha por las materias primas, los mercados y las ganancias no sólo se libra con armas económicas, sino también militares. Si bien las guerras de Estados Unidos y sus aliados europeos en Medio Oriente durante las últimas tres décadas tuvieron que ver principalmente con el petróleo, las materias primas estratégicas como el litio y las tierras raras están ahora en el centro de los conflictos imperialistas.

Esta es la razón por la que la OTAN está alimentando despiadadamente la guerra de Ucrania e invirtiendo decenas de miles de millones para derrotar militarmente a Rusia. Tanto Rusia como la propia Ucrania tienen grandes cantidades de estas materias primas estratégicas. Además, la potencia nuclear Rusia será eliminada como posible aliado de China, que ha sido declarada oficialmente “rival estratégico” tanto por Estados Unidos como por la UE.

Los acontecimientos en las industrias automovilística y proveedora muestran, como bajo un microscopio, toda la irracionalidad del sistema capitalista, que Marx ya había expuesto en su obra principal, Das Kapital.

Los enormes avances tecnológicos en los campos de las tecnologías de la información y las energías renovables, que desempeñan un papel importante en la industria automovilística, no sirven para facilitar el trabajo y resolver problemas sociales como la crisis climática, sino para aumentar los beneficios de empresas valoradas en miles de millones de dólares. hacer insoportable la vida de la clase trabajadora. En lugar de progreso social, las innovaciones tecnológicas conducen a la regresión social y a la guerra, lo que amenaza la existencia continuada de la humanidad.

Los sindicatos no se oponen a esta evolución, pero están entre sus fuerzas impulsoras. Su transformación de organizaciones de trabajadores reformistas a codirectores y títeres corporativos comenzó hace cuatro décadas con la globalización de la producción.

Durante el auge económico del período de posguerra, cuando el proceso de producción estaba aún más concentrado a escala nacional, habían seguido la estrategia de extraer una parte “justa” del crecimiento para sus miembros. A menudo hablaban de un “pastel” que debía ser compartido y a veces incluso organizaban huelgas, bajo la presión de sus miembros, para conseguir una porción mayor del pastel.

La globalización de la producción que comenzó en la década de 1980 les quitó de las manos esta posibilidad. La liberalización del comercio y de los mercados financieros se implementó bajo los gobiernos de Ronald Reagan, Margaret Thatcher y Helmut Kohl. Los menores costos de transporte y la mejora de las comunicaciones globales permitieron a las corporaciones trasladar la producción a países donde los salarios eran baratos, los impuestos bajos y la infraestructura óptima.

Los sindicatos respondieron convirtiéndose en lacayos de las empresas. Aunque el “pastel” se distribuye de manera mucho más injusta hoy que hace 40 años: un gerente de una de las principales empresas alemanas que cotizan en el Dax gana 70 veces en lugar de 15 veces más que un trabajador promedio y las grandes corporaciones obtienen ganancias trimestrales en el decenas de miles de millones: los sindicatos niegan cualquier choque de intereses entre los trabajadores y el capital.

Mire el video de trabajadores a nivel internacional que explican por qué debería donar al WSWS.

Han suscrito la teoría neoliberal de que cuantas más ganancias fluyan, mejor estarán los trabajadores. En lugar de luchar por la división del “pastel” nacional entre trabajo y capital, ahora luchan por una mayor participación de las corporaciones alemanas en el mercado mundial. Están luchando por la competitividad de “Alemania como ubicación industrial”, incluso si esto significa despidos, salarios más bajos y una mayor explotación para sus miembros.

Lo hacen porque ellos mismos se benefician enormemente de ello. Un dirigente sindical o un representante del comité de empresa (que es relevado de trabajar en la línea de producción) gana mucho más que un trabajador de la línea de montaje. En las industrias del metal y del acero en particular, los secretarios sindicales y los presidentes de los comités de empresa son recompensados ​​con frecuencia al final de sus carreras con puestos en la junta directiva de la empresa que les reportan un salario de un millón de eruos junto con una cuantiosa pensión.

Esta transformación de los sindicatos no se limita a Alemania, sino que ha tenido lugar en todo el mundo. Pero en Alemania, con su “codeterminación” legalmente consagrada (que supuestamente significa representación de los empleados en la fábrica y en el directorio de la empresa), adquiere formas particularmente pronunciadas. Los sindicatos tienen un ejército de delegados sindicales en las fábricas y miles de representantes del comité de empresa pagados por las empresas. Forman parte de los consejos de supervisión de grandes empresas y tienen, junto con la Fundación Hans Böckler, una institución que, con 220 empleados a tiempo completo y un presupuesto anual de 80 millones de euros, realiza investigaciones económicas y forma a representantes del comité de empresa y dirigentes sindicales.

IG Metall, con más de dos millones de miembros, no sólo se describe a sí mismo como el mayor sindicato del mundo, sino que su presidente, Jörg Hofmann, es también vicepresidente del consejo de supervisión de Volkswagen, la mayor empresa automovilística del mundo, y miembro del consejo de supervisión de Bosch, el mayor proveedor del mundo. También entra y sale de la Cancillería y desempeña un papel destacado en las reuniones periódicas entre el gobierno, los sindicatos y las asociaciones empresariales.

IG Metall organiza anualmente, en colaboración con la Fundación Hans Böckler, una “conferencia de proveedores” en la que representantes del comité de empresa y dirigentes sindicales toman juramento como codirectores. Alarmados por la ola de despidos en la industria proveedora, la conferencia de este año, que tuvo lugar el 29 de marzo en el hotel Maritim Airport de Hannover con la participación de Jörg Hofmann, adoptó una "Declaración de Hannover".

Fue sintomático de la transformación de los sindicatos en organizaciones corporativas. IG Metall no declaró la guerra a los insaciables jefes corporativos y tiburones financieros que están impulsando los ataques mundiales contra los trabajadores del sector automotriz, pero les ruega que utilicen su ayuda en el “proceso de transformación”. En pasajes largos, la declaración se lee como el artículo de una consultoría de gestión que brinda consejos a las corporaciones sobre cómo optimizar sus ganancias.

"Observamos con preocupación", afirma, "que las empresas no asumen su responsabilidad de configurar el futuro junto con nosotros como iguales: estos procesos de cambio elementales sólo tienen éxito juntos". Y: “Desarrollar la industria para el futuro y dar forma a la transformación social y ecológica son tareas centrales tanto de la política como de las empresas y los sindicatos”.

La declaración insta a las empresas a “trabajar junto con los comités de empresa en nuevos modelos de negocio con productos preparados para el futuro” al rediseñar la cartera de productos durante la transformación. En la conferencia se llevaron a cabo talleres en los que el secretario sindical, Dr. Raphael Menez, junto con representantes del comité de empresa, trabajaron para determinar la “viabilidad futura de su ubicación”. Menez, que dirige el “Equipo de Transformación” en el distrito IGM de Stuttgart, comentó: “Sin estrategia no hay futuro. Por eso los comités de empresa también deben fijar objetivos estratégicos”.

La “Declaración de Hannover” está imbuida de un nacionalismo detrás del cual incluso la extrema derecha Alternativa para Alemania (AfD) palidece. Aunque la mayoría de los trabajadores de las empresas afectadas están empleados fuera de Alemania y en muchas de estas empresas existen comités de empresa internacionales dominados por IG Metall, no se dice ni una sola palabra sobre el destino de estos trabajadores. La solidaridad internacional, que IG Metall a veces defendía de labios para afuera en el pasado, ha sido reemplazada por el principio de Saint Florian: "¡Por favor, perdona mi casa, prende fuego a otra!".

"El objetivo debe ser mantener la creación de valor industrial en Alemania", se lee en el comunicado. "El cambio estructural en la industria automovilística y de proveedores no debe realizarse a expensas de los trabajadores en Alemania".

¿Y qué pasa con los trabajadores de otros lugares? Si IG Metall se sale con la suya, el “cambio estructural” debería ser a sus expensas.

IG Metall también ofrece sus servicios a empresas para presionar al gobierno alemán para que adopte medidas más duras en la guerra comercial y afloje aún más miles de millones en subsidios. “Alemania y Europa también deben aplicar políticas industriales activas y estratégicas para que Europa pueda convertirse en el mercado líder para un cambio energético y de movilidad exitoso”, dice la “Declaración de Hannover”, en referencia a la Ley de Reducción de la Inflación de Biden.

IG Metall también exige apoyo del gobierno federal para eliminar más puestos de trabajo: "También deben ponerse a disposición instrumentos de política del mercado laboral para facilitar las transferencias a otras empresas si ya no es posible continuar con el empleo en la empresa".

Es obvio que los empleos y los logros sociales no pueden defenderse con un sindicato que impulse el “proceso de transformación” en estrecha cooperación con las juntas corporativas.

Los recortes de empleo en las industrias automotriz y proveedora alemana son parte de un ataque integral contra la clase trabajadora internacional, que se ve agravado aún más por el creciente gasto en armamento y guerra. En todo el mundo, el gasto en armas se está disparando. Se están invirtiendo sumas gigantescas en la renovación de los arsenales nucleares, la ampliación de las fuerzas armadas y la financiación de la guerra de Ucrania.

Este dinero va a ser exprimido de la clase trabajadora. La “nueva era” anunciada por el Canciller Scholz sólo puede financiarse recortando el gasto social y los salarios. No hay que olvidar que Hitler fue llevado al poder en 1933 por los partidos burgueses y autorizado a establecer una dictadura para aplastar el movimiento obrero y convertir la economía a la producción de guerra.

Nadie debería creer que algo así no pueda volver a suceder. Muchas grandes empresas de automóviles y proveedores todavía son propiedad de familias como los Porsche, Piëch, Quandt, Klatten, Schaeffler, etc., que se habían enriquecido bajo Hitler mediante la “arianización” y el trabajo forzoso.

La resistencia a estos ataques se está desarrollando en todas partes. En Estados Unidos, por ejemplo, apenas la semana pasada los 150.000 trabajadores de los “Tres Grandes” (Ford, General Motors y Stellantis) votaron por un 97 por ciento a favor de la huelga para exigir mejores salarios. Si esta resistencia permanece bajo control sindical, está condenada al fracaso. La defensa de los derechos básicos, los ingresos y los empleos requiere una estrategia que se oponga irreconciliablemente a la “colaboración social” de los sindicatos: