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La tecnología de suspensión patentada tiene el potencial de revolucionar el manejo y la comodidad de los próximos autos deportivos de Audi.

Lograr una buena conducción es, con diferencia, una de las principales prioridades de cualquier empresa de automóviles, especialmente cuando se trata de una marca sinónimo de lujo y prestaciones. Es por eso que hoy en día la mayoría de las empresas buscan nuevas tecnologías de suspensión para mejorar aún más la amortiguación durante los escenarios de conducción cotidianos. La introducción de la suspensión magnetorreológica allá por 2002 revolucionó la forma en que un automóvil deportivo podía ofrecer el confort y la delicadeza de un sedán ejecutivo o una limusina.

Sin embargo, ahora las marcas parecen haber encontrado una manera de mejorar aún más esta tecnología mediante el uso de electricidad. Más concretamente, Audi ha presentado una patente ante la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos para proteger un nuevo invento que permitiría controlar el amortiguador mediante inducción. Sin embargo, antes de profundizar en la comprensión de cómo funciona este sistema, debemos observar de cerca el sistema en el que parece haberse inspirado.

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El Ferrari Purosangue es verdaderamente un vehículo único para Ferrari y se comercializa estrictamente como un vehículo utilitario Ferrari y no como un SUV. Para un automóvil tan único como el Purosangue, Ferrari decidió trabajar junto con los magos de Multimatic, quienes diseñaron un sistema de suspensión tomando sus amortiguadores activos de válvula de carrete existentes y mejorando cada uno de ellos con un motor eléctrico.

Maranello llama a este sistema Ferrari Active Suspensión Tecnología (FAST), mientras que el proveedor de suspensiones ha denominado a su innovación Multimatic TrueActive Spool Valve Dampers (TASV). Entonces, ¿cómo funciona este sistema?, te preguntarás. Multimatic afirma que este sistema activo es "capaz de ejercer suficiente fuerza para mover toda la carrocería del vehículo en previsión de una perturbación en la carretera o una maniobra de conducción para lograr un rendimiento de manejo y comodidad de conducción óptimos en todas las condiciones".

Básicamente, el sistema predice de forma preventiva un bache, una ondulación, una cresta, una curva o cualquier otra situación que pueda alterar el automóvil y ajusta inmediatamente cada amortiguador individual del vehículo para que la imperfección de la carretera o la curva no puedan desestabilizar el automóvil. Además, este sistema permite que el automóvil tenga una marcha plana pero cómoda y elimina la necesidad de barras estabilizadoras o sistemas dinámicos de ajuste de altura y velocidad de marcha.

Cada amortiguador TASV consta de un motor eléctrico trifásico sin escobillas, de 48 voltios, refrigerado por líquido, que canaliza fuerza adicional a través de un exclusivo conjunto de husillo de bolas de dos conductores y caja de cambios hacia el eje del amortiguador. Dentro de cada conjunto de actuador de amortiguador, un módulo de control de motor a bordo está controlado por un controlador de dinámica del vehículo que está programado para contrarrestar cualquier imperfección de la carretera que pueda afectar la estabilidad.

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Del documento de patente publicado, parece que el sistema Audi funcionaría de manera similar al sistema FAST del Ferrari Purosangue pero sin el elemento predictivo. Esto se debe a que el documento muestra un amortiguador con una varilla amortiguadora que se puede mover dentro de un tubo amortiguador y los nuevos elementos son los dos núcleos magnéticos alojados dentro de la varilla amortiguadora que funcionan en conjunto con las dos o más bobinas ubicadas en el tubo amortiguador. .

La forma en que esto funcionaría es que la varilla se mueve hacia arriba y hacia abajo por el tubo y, al mismo tiempo, los núcleos magnéticos interactuarían con las bobinas, ofreciendo así varios beneficios potenciales. Por lo tanto, las principales diferencias entre los dos sistemas radican en el hecho de que uno depende del motor eléctrico y del módulo del motor a bordo, mientras que el otro depende de los núcleos magnéticos y las bobinas.

Potencialmente, este sistema se puede instalar en sistemas de amortiguación existentes utilizando resortes o fluidos hidráulicos, pero podría no funcionar con una suspensión magnetorreológica como la que se encuentra en un Lamborghini Huracan porque aislar los dos campos magnéticos diferentes sería casi imposible.

Lo que sí sugiere la patente es que este nuevo sistema inductivo podría funcionar de forma independiente, pero queda por ver si sería rentable y si habría algún ahorro potencial de peso. Además, en la patente se afirma que "se puede lograr un comportamiento de amortiguación progresivo o decreciente, dependiendo del recorrido de compresión o del recorrido de extensión", lo que implica que el sistema ofrece un control de amortiguación ultrafino.

Por lo tanto, sobre el papel parece y suena como el hecho de que la suspensión se puede amortiguar más intensamente en microsegundos, aumentando o reduciendo progresivamente el efecto de amortiguación para mantener un comportamiento de manejo estable y una calidad de marcha excepcional.

Otro beneficio importante del sistema es el hecho de que la energía cinética de los amortiguadores puede ser recolectada por las bobinas dentro de los tubos del amortiguador, que luego pueden enviarse a sistemas de calefacción como energía térmica o recuperarse como energía eléctrica para su uso posterior en la suspensión usando un condensador, aunque también son posibles otras opciones de almacenamiento.

Siguiendo este mismo atributo, BMW ha estado trabajando en una tecnología de suspensión que podría aprovechar eficazmente la energía para contribuir a aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos. La parte que es difícil de descifrar en este momento es qué tipos de desafíos terminará enfrentando este sistema en el futuro, aparte de la complejidad y el peso, que obviamente pueden ser los factores más importantes.

Dicho esto, también se puede especular que si Audi decide utilizar la configuración de suspensión completamente realizada en un futuro próximo, sería para el RS6 totalmente eléctrico. Aunque este próximo modelo puede terminar siendo inherentemente un poco pesado debido a la batería y los motores eléctricos, la ligera penalización de peso de la configuración de suspensión adicional probablemente no haga ninguna diferencia. Otro automóvil deportivo de la gama Audi que puede obtener un beneficio significativo después de estar equipado con este sistema es el RS e-tron GT, ya que es esencialmente un potente gran turismo y un automóvil deportivo combinados.

Por último, Audi podría acabar utilizando esta tecnología de suspensión para sus vehículos más lujosos, como el A8, Q8 y el Q8 e-tron, ya que el objetivo principal de los tres modelos es maximizar el factor de comodidad para los pasajeros delanteros y traseros. Es bastante complicado determinar cuándo exactamente verá la luz la nueva tecnología de suspensión de Audi, pero lo que se puede esperar es que ayude en gran medida a mejorar la conducción, el manejo y la dinámica general de todos sus modelos futuros.

Una inclinación por todo lo relacionado con las cuatro ruedas y toneladas de investigación relacionadas con la evolución de las tecnologías automotrices.